中国民航报、中国民航新闻信息网 记者许晓泓报道：始自去年的高铁通车浪潮，引发了整个社会对民航发展问题的关注。
去年12月26日通车的武广高铁与今年2月6日通车的郑西高铁，更是因其特殊性而多少具备了些风向标意义——前者与民航的热门航线重合，主营此线路的中国南方航空股份有限公司在高铁开通10天前推出武广空中快线产品，并奋力维持至今；后者则成为又一条高铁进、民航退的线路。而这不过是轰轰烈烈的高铁大戏的开场，在未来的综合交通运输体系中，不只有四纵四横客运专线，更将有众多城际客运线出现，这使得已在这些市场耕耘多年的中国航空运输企业，面临着前所未有的考验。
哪些市场仍将是我们的领地？短距离的航线是否要放弃？我们该怎样看待与应对高铁时代的到来？带着这些问题，本报记者专访了中国民航局综合司研究室主任刘少成。
分析民航技术经济特征利用好灵活、省地、造价低等优势
去年此时，刘少成所在的部门曾经对高速铁路对民航发展问题进行过为期一个月的整体调研，4月6日，他在位于中国民航局4楼的办公室接受记者采访时透露，将在不久后启动对高速铁路问题的调研，此次调研的目标被具体为对武广高铁进行案例分析。
与上一次调研时，不少民航业内人士表示的“铁路客运专线网络建成后，其路网规模效益及速度优势可能会对民航众多盈利水平较高的航线产生不利影响”的忧虑不同，客运专线网络虽未建成，高铁对民航的影响于今日已切实体现出来。
首班武广高铁检票口
“今年春运期间，武汉到广州航线的机票价格一直没有上去，每张票相比去年同期下降了50块钱，这就是高铁的影响。”刘少成表示，武广高铁的运营里程为1068.6公里，而1000公里—1500公里这个距离空间，是民航跟高铁竞争最激烈的一段。在1500公里以上的旅程，民航具有明显优势；而在1000公里以下的旅程，民航的劣势比较明显。“如果说在1000公里以下的距离内，高铁保持很频繁的班次，高铁车站与地面连接也做得比较好，同时票价还能进一步降低一些的话，那肯定民航受到的冲击会很大。”
但刘少成也还保有一份乐观情绪在里头，因为民航有自身的灵活性，只要有机场，民航就可以把两个地方连起来，这是必须有铁路为基础的高铁做不到的。尽管可能换乘高铁也可能实现这一点，但换乘的过程也就把时间变长了。
灵活是他归纳的民航在技术经济特征方面，相比高铁的一个优势。
旅客在武汉天河机场武广快线专用登机口了解情况
“从市场方面来看，高速铁路应该说是提供一种成熟大通道的、流量比较大的旅客运输；而航空运营模式则比较灵活，在大运量的市场，可以采用大、中的机型、提高航班频率等方法完成旅客运输，在运量没那么大的市场，则可以用中型或小型飞机，把一个一个点连接起来。”刘少成说，民航的另一个技术经济特征方面的优势是节约土地与节省成本，虽然从单位能耗（一名旅客乘坐某种交通工具行驶一公里耗费的能源）上，民航是要高于高铁的。
民航在运输质量上应该比高铁要好，但民航容易受天气影响，而高铁除了极端恶劣天气，则都可以运行。他把民航和高铁的竞争具象化为4个要求；速度—旅客的时间价值，经济—票价，舒适性，方便。其中，民航在速度上有优势；在票价上较灵活；方便性方面，主要看地面交通，服务流程还有频率，民航高铁在成熟大通道中的做法旗鼓相当，而高铁在长途旅行上的舒适性上更有优势些。
借铁路技术进步之机完成民航自身跨越式提升
郑西高铁甫一开通，运营这条航线的两家航空公司相继停航，很多舆论就此认为，民航的支线航空市场将受到高铁的严重冲击，但刘少成指出，郑西航线有其特殊性，其原本运营的就不怎么好，两地间的联系也没那么紧密，更不用说起到辐射效应了。
怎样才能使民航更具有竞争力？他给出了四招，一是根据高铁发展，逐步调整航线网络和机队结构，力求做到灵活多变；二是加强枢纽机场建设，在枢纽机场形成航班波，提高其辐射能力，同时鼓励中小机场连到枢纽；三是提高运输服务质量，包括做好航班不正常时的服务，努力提高航班的正常率，同时再造地面服务流程、；四是创新服务品种，比如说对一些高端客人，提供公务包机一条龙服务等。
但现实总是没有理想美好，刘少成表示，目前在枢纽机场建设中，航班的便利性、航班衔接程度、航班波等都还有待提高，“美国的很多支线，都是来回倒着飞的，航班频率很高。而我们的通常是每天只有两三个班次，还可能出现时间都不合适的情况。”而很多支线机场并没有选择通过连接区域枢纽，进而通达全国，其更偏好直飞航线。
他说，对于那些地面交通不便利的地区，修建支线机场不能只算经济帐，要考虑社会效益，所以要把它们定位为公益型，“我们现在的机场密度还不行，英国的面积跟我们江苏省一样大，其机场数量比我们江苏省多很多很多。西部的人口虽然稀少，但其面积大，客观上对民航有需求，我们应该把他定位为公益型来慢慢培养。”对于东部一些发达地区，支线航空面对的其实不只是高铁的挑战，四通八达的高速公路网早已让短距离的支线飞不好，甚至飞不起来，其现实出路一个是航空作为多样化的出行选择，满足一部分旅客的需求，另一个是支线机场互连——在公路出行超过四五个小时，铁路出行超过三四个小时的两个地方，就可能有民航的潜在市场。
刘少成觉得，用“应对”这个词形容民航在高铁通车大潮下的反应还不够全面。“不完全是‘应对’的概念，每一种运输方式都有自己的技术经济特征，你要从比较优势上做文章。高铁对民航有冲击，也可以说不是冲击，在高铁技术没达到之前，这一块市场我们可以做，但它有了新产品替代之后，我们就得适应，这是技术进步带来的变化，我们从中也可以得到提升，找到自己的位置……”
高铁推出后，民航的优势市场非常鲜明，即国际运输、长距离运输、地面交通不便地区的运输三块。目前民航在国际市场上有强大的国外竞争对手，在地面交通不便地区的布点还存在一定的不足，这是我们未来需要改进的地方。
此外，尽可能地把高铁引入大的枢纽站，增加航空的辐射面；提高国产飞机的安全性、舒适性与售后服务能力，充分利用其降低支线航空的成本；利用低成本航空，为旅客提供更实惠的航空选择；借助未来可能出现的更先进的安保技术，缩短旅客在机场的地面流程时间……被刘少成认为是未来需要高度关注的地方，也是他对未来民航发展充满信心的所在。
“100多年前，莱特兄弟发明飞机时，人们肯定没想到民航会发展到今天这个程度。你要找出你的比较优势，攻你的主攻方向。”他说。
