出现这一情况最浅显的原因当属欧洲的金融动荡。就在几周前，金融市场达成了实质性的共识，都认为中国即将放弃钉住美元的汇率政策。但促使市场人士下修对人民币升值预期的关键是欧洲债务危机，而非中美对话。中国商务部已经表示，对欧洲出口受创，尽管全球金融市场起伏不定，但中国贸易加权汇率过去一个月稳步上升，追随美元走高态势。
在这一情况下，不仅中国不敢轻易放弃美元，全球投资者纷纷大举涌入美国国债和德国国债等安全港，导致目前美元大幅走强。欧元和英镑兑美元汇率今年已下跌超过10%，而在过去一个月中，几乎所有货币均对美元下跌。因此在这种世界经济环境中，美国不能但就人民币汇率进行指责。
但要就此走向另一个极端，做出中国汇率机制将永远维持现状的结论，恐怕也难以成立。
2005年，在外汇储备不断增加的压力下，外管局曾出台“124号文件”对发改委“逼宫”，以图限制资本流入，引起轩然大波。时任北京师范大学金融研究中心主任的钟伟发表意见说：“外汇管理是国际跨境支付的最后一个环节。如果前面所有的环节都以外向型经济为主导思想，所有的政策都是鼓励出口、鼓励外资流入，而指望单独通过外汇管理去改变顺差，是不现实的”。
因此，造成失衡的制度性问题没有得到解决的情况下，简单地升值，显然只是强行灭火，除了力度和时机都很难掌握外，搞不好还会火烧连营，引发危机。而“釜底抽薪”，主动调整经济发展战略，转变失衡的经济结构和经济增长模式，正是解决汇率问题的最根本、最明智选择。
但是，可以预料，此番经济增长方式的转变、产业结构的调整势必要付出阵痛的代价，比如暂时的经济减速和工人失业。央行在《一季度货币政策报告》中用了“毫不动摇”的措辞，足见前进的道路并非一帆风顺。
从美国官员在本周中美战略经济对话中的谨慎表现来看，奥巴马政府批评人民币汇率政策的口吻有所缓和，而美国财政部长盖则称，人民币问题上，中国政府的努力方向是正确的，与此同时，国家主席胡锦涛公开重申，中国将会继续依据自主、可控及渐进的原则，推进汇率形成机制改革。这一切都似乎表明，中国汇改并非“按兵未动”，而是正在进行，而且此路径选择已得到了美国同行的认同。
根据以上事实，我们推论中国可能早于预期打破长达22个月的人民币盯住美元策略，不过在当前欧元区变数较大的情况下，贸然放弃盯住美元政策却并不明智。
中国计划整合航空货运业务据称，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）和国务院国有资产监督管理委员会（State-owned Assets Supervision and Administration，简称“国资委”）正在制定一项货运业务合并方案。根据民航局的最新数据，截至2008年底，中国共有9家航空货运公司，仅有70架专用货运飞机。相比之下，美国货运航空公司Fedex Express在全球拥有逾661架飞机。在这种情况下，我国政府计划在航空货运业打造一家国家冠军企业，即合并部分最大型国有航空公司的货运业务，使其与国际航空货运公司展开竞争。
作为中国三大国有航空公司之一的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）估计，全球性航空货运公司控制着中国80%左右的航空货运市场，剩余部分由本土航空公司瓜分。中国旗舰航空公司中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长孔栋两周前对媒体表示，政府计划整合货运业务的消息“不是传闻”。他的讲话增强了外界的预期，即政府将在未来几个月内做出决定。
在去年流传的一份提议草案中，中国航空管理部门表示，将“鼓励”航空货运领域的并购，以提高规模效应，使其在国际上更具竞争力。该议案还称，政府将加强对外国货运航空公司在华业务的监控和监管。在我们看来，这是一个信号，表明政府打算出台有利于本土航空公司的政策。
我们认为，经过一波国有客运航空公司的整合浪潮后，有关各方尚未就合并货运业务的控制方做出决定。但中国整合其航空货运业务是顺理成章的事，因为航空公司来自这部分业务的收入甚少。在这种局面下，政府的关注点开始转向整合货运市场，这将或许会改变市场格局。