近日，庞巴迪公司（Bombardier Inc.）为了它的CS系列飞机展开全球路演。“CS系列改变了过去的游戏规则。”庞巴迪商用飞机制造部门总裁Gary Scott如此对《中国经营报》记者表示。
以往在150座单通道的飞机市场，一直牢牢被两大巨擘波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）所把握。现在庞巴迪公然进入，宣称CS飞机“将100座-150座的飞机进行了最大的优化”，并且高调预测庞巴迪将占到这一市场50%的份额。
与此同时，中国的大飞机C919也蓄势待发——相近的座位规模、类似的市场定位，在150座飞机的市场中，波音、空中客车“双寡头”垄断的局面被悄然打破。
最畅销的“M号”飞机
与我们的衬衫一样，飞机也分为大、中、小型号。而150座飞机就属于衬衫中最畅销的M（中）号。
在“M号”飞机中，波音737飞机是历史上销售最成功的机型，截至2010年3月份，波音737飞机已经售出了8370架，并且这一数字还在被不断刷新。有消息称，任何时间世界上都同时有超过1000架波音737在天空飞行。
波音737的成功，映射出单通道、150座飞机的市场盛况。“仅仅在中国，航空公司手中波音737就占据着半壁江山。” 一位熟知航空制造领域的人士告诉记者，受到中国地理条件和航程的影响，单通道的波音737系列飞机尤为畅销。“国内大部分航线都是用这个飞机来执飞。”
中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董秘黄斌对记者进一步解释，航空市场需求最大的机型必须具有以下特点：中短程、可以增加航班密度和频次、座位数合理。“航空公司对于成本的管理近乎苛刻，150座左右的飞机刚好能满足旅客容量，即不会太少也不会太多，而且相比较而言，这种机型还比较节省燃油。”美国西南航空公司（Southwest Airlines）近600架飞机几乎都是清一色波音737。
目前，勉强能与波音737抗衡的飞机只有空中客车A320，它们一直是航空业畅销的两大机型。但是随着航空市场的发展，越来越紧张的空域和机场让波音和空中客车意识到，建造更大的飞机将是市场发展趋势，于是双通道飞机成为两大巨头争夺的市场，波音梦想787飞机与空中客车A350就是它们的主角。
波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞斯告诉《中国经营报》记者， 目前波音的业务主要集中在两大飞机市场：单通道飞机和双通道飞机市场。“这两部分市场发展最为强劲，因为乘客倾向于以最合适的价格搭乘频率更高的直飞航班。”
不过上述人士告诉记者，波音737为代表的机型在销售史上经久不衰，尽管波音与空中客车预测未来的天空会越来越拥挤，但经典机型被一再证明拥有无限的市场潜力。因为航空公司的飞机退役后，往往会倾向于选择原来机型的升级版本。
波音也意识到这一点，兰迪·廷塞斯告诉记者，波音2009年预测未来20年，（全球）市场对100座级以上的民用喷气机的需求约为29000架，其中超过19000架为单通道飞机（100座与200座之间），市场价值超过14万亿美元。
14万亿美元的蛋糕，让所有的航空制造企业都开始跃跃欲试。
支线巨头的进攻
以生产支线飞机著称的庞巴迪公司和巴西航空工业公司（Embraer S.A.），开始准备向波音和空中客车两大巨头宣战。
庞巴迪宣布，正在研制C系列150座的新喷气式飞机“将比现在的737型或A320型节油15%”。
一开始，无论是波音还是空中客车都并未感受到这款110/130座的飞机家族所带来的压力。直到2009年3月，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）率先签订了一份30架C110飞机的订单，才让人们意识到这家加拿大的飞机制造商真的开始进入干线飞机的市场。不久后，庞巴迪把该型号改名为CS100。截至目前，CS系列飞机已经获得了来自航空公司的90架订单。
无独有偶，巴西航空工业公司也宣称正在考虑支线飞机机型的增强，以和庞巴迪公司C系列机型竞争市场份额。
根据中国航空工业发展研究中心的数据显示，预计到2028年中国将新增飞机3796架，其中150座飞机为1572架，占据四成。
“航油价格不断上升，航空公司倾向于选择单座运行成本低的飞行器。”在2010年中国民航发展论坛上，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）总会计师田民表示，布局156座的中国大飞机C919，即是以国内市场为切入点、兼顾国际市场的系列化机型。
田民表示，C919将在2014年底首飞，2016年取得中国民航适航证并交付用户，目前，C919大型客机项目全面进入预发展阶段。
尚不考虑波音与空中客车两大巨头，新进入的竞争者就已经狭路相逢。
Gary Scott预测，今后20年全球将需要CS这一类型的飞机6000架，而中国（C919系列飞机）将在其中占到20%的市场份额，庞巴迪则占到50%。
“做出这一预测的依据是一个综合的模型，根据不同区域的GDP的增长速度，以及现有的飞机退役的时间等等来估算未来的需求。”Gary Scott对记者解释。
现在，庞巴迪在中国也设立了一个销售团队。“我们访问过大多数航空公司，他们对CS系列的飞机反响极为积极。”Gary Scott称，CS系列“就好像是专门为中国设计的一样”，不但满足西部的一些机场的需要，也能满足从中国的西部到东部沿海地区的飞行。
但上述业内人士认为，庞巴迪的预言过于乐观。
“目前无论是新舟60还是ARJ21飞机，航空公司购买时都有相应的优惠措施，这对于民营航空公司而言具有相当的诱惑力。”奥凯公司总裁刘捷音曾经如此告诉记者。
上述业内人士预测，未来的C919也可能延续这种政策优惠，从而在国内航空市场占据相当的销售优势，抗衡国外制造商的竞争。
两大巨头的抗衡
让飞机制造商对飞机订单寸土必争的原因，在于他们的收入不单单是交付飞机时收进口袋的大笔美元，还因为航空公司与制造商的关系远未到此结束。
飞机交付以后，运营期间的维护、保养、零部件更换等问题，都需要专业公司来解决。“虽然国内飞机维修技术在不断提高，但涉及到关键零部件的更换等问题，就必须依赖波音或者空中客车这些制造商。”刘捷音告诉记者。
目前，国内航空公司在此方面普遍两条腿走路：一是依赖MRO(维护、修理和大修)企业;另一方面，航空公司还需要制造商持续的服务。这意味着将有源源不断的收入进入航空制造企业的囊中。
正因如此，150座的飞机市场将成为任何一家航空制造企业都不可能轻易放弃的市场。
问题是，在越来越多的制造商涌入这个领域后，波音与空中客车还能否保持笑傲江湖的姿态?
波音似乎并不为此担心。“竞争一向有利于航空业的发展，可以促使业内每个成员投资开发最好的技术，并为满足不断发展的客户需求寻找解决方案。” 兰迪·廷塞斯告诉记者， 波音坚信，公司将重心放在客户、现有的产品和未来产品的研发上将使波音在争取新业务时占据有利优势。
或许波音有自己气定神闲的资本。“如果说737有任何危机的话，那就是订单太多而我们产能不足，以至于航空公司下订单之后要在若干年后才能接收飞机。”上述业内人士如此表示，目前波音每月的生产线上可以下线30余架737飞机，但尽管如此，拥挤的订单依然让波音感到不堪重负。
空中客车也面临同样的难题。数据显示截至2009年年底，空中客车储备订单3488架，价值4371亿美元——这些订单足以让空中客车的生产线马不停蹄的忙6年。
尽管如此，两大巨擘也谨慎的开始了反击。空中客车首席运营官John Leahy日前表示，空中客车的高管将于近期讨论最畅销的A320系列机型升级事宜。波音也不甘示弱，考虑通过更换发动机等方案来提高737系列的效率，以更好的满足未来市场需求。